Caos a Rodalies a la demarcació de Girona: Maçanet, Blanes i el corredor de l’Alt Empordà, amb trams en bus
La mobilitat ferroviària a la demarcació de Girona continua condicionada per un servei amb trams coberts per carretera i per una operativa que obliga molts viatgers a encadenar modes de transport. El patró que descriuen els usuaris és el d’un trajecte que deixa de ser lineal: es passa del tren al bus i, sovint, del bus a un altre tren, amb el temps de viatge subjecte a esperes i a la coordinació entre serveis.
Un dels punts més sensibles és l’estació de Maçanet Massanes, a la Selva, que funciona com a nus de pas per a diferents moviments quotidians. Una part dels passatgers continua depenent de l’enllaç amb bus, en especial en el vincle amb Blanes. En aquest context, diversos usuaris expressen cansament i ho formulen amb una frase que resumeix la sensació de repetició: «Cada dilluns és la mateixa història». El missatge no és només sobre el retard, sinó sobre la pèrdua de previsibilitat i la dificultat de planificar el dia amb un horari estable.
Aquesta dependència del bus no és una incidència aïllada, sinó una peça d’un funcionament més ampli que afecta diverses línies. D’altra banda, Renfe defensa que «s’està garantint la mobilitat» dels usuaris encara que sigui combinant tren i autobús. El mateix relat situa l’inici del servei amb trams per carretera en onze línies, un indicador que la substitució per bus és una solució estructural en el moment actual i no un recurs puntual de minuts.
En clau gironina, l’impacte és especialment rellevant perquè els canvis de modalitat es concentren en corredors d’alta demanda. La Selva i el Gironès, amb estacions que serveixen moviments laborals i d’estudis, pateixen l’efecte cascada dels transbords: una espera en el primer punt es converteix en una pèrdua de connexió més endavant, i l’usuari deixa de poder planificar amb marges curts. A més, la lògica del bus substitutori introdueix elements que el tren no té, com la gestió d’accessos i de cues, l’encaix amb equipatge o bicicletes, i recorreguts que no sempre reprodueixen el mateix patró d’aturades que el servei ferroviari.
El corredor de l’Alt Empordà és un altre eix on la situació queda dibuixada amb dades concretes. Només es recupera el tren entre Figueres i Portbou, mentre que altres trams continuen resolent-se amb combinació de tren i carretera. Aquest detall és rellevant perquè delimita un segment on el servei torna a ser ferroviari i, al mateix temps, confirma que la recuperació és parcial i que el model mixt persisteix en la resta de trajectes amb afectació.
En el dia a dia, el resultat és una experiència de viatge més incerta. El temps total no depèn només del recorregut, sinó del nombre de transbords, de si el bus surt amb l’andana plena, i de si els horaris encaixen amb la següent connexió. Per a qui fa trajectes freqüents, aquesta incertesa té conseqüències acumulatives: més temps perdut, més dificultat per ajustar entrades i sortides laborals, i més necessitat de consultar avisos abans de sortir de casa. En el cas de Maçanet Massanes, la queixa dels usuaris també posa el focus en la informació disponible i en la sensació que les explicacions no sempre arriben amb prou detall o amb prou antelació.
El contrast entre la percepció dels passatgers i la posició de l’operador sintetitza el moment a Girona. D’una banda, la queixa reiterada a Maçanet Massanes, amb la idea que l’enllaç amb bus s’ha normalitzat i que la situació es repeteix. De l’altra, l’argument de Renfe que la mobilitat es manté amb la combinació de modes i amb recuperacions ferroviàries acotades en trams com el de Figueres Portbou. En aquest escenari, la demanda que emergeix del territori és concreta: reduir transbords, recuperar regularitat i disposar d’informació operativa clara per poder anticipar el trajecte.
